成都首个大跨度中庭无柱弧形拱顶车站

相当于6.5个大型足球场的大小

施工技法开创全国先例

线路将打造多座重点艺术站

有望成为市民新晋“网红”打卡地……

新年伊始

成都轨道交通13号线一期工程令人眼前一亮

展现出轨道建设的活力

这条线路及站点有什么“秘密”？

今天，一起来揭开它的神秘面纱！

位于成龙大道与锦江大道交叉路口，走进正在建设中的幸福梅林站，一座地下两层车站映入眼帘，车站基坑平均深度约30米，相当于10层楼的高度。据施工人员介绍，车站为12米岛式车站，主体总建筑面积为47833.4平方米，相当于6.5个大型足球场的大小。

进入幸福梅林站站厅层，可以看到，这个车站的顶部微微隆起呈为曲面，环顾站厅四周，竟看不到一根中柱。据该项目设计单位负责人介绍，该车站是目前全国轨道交通在建项目中最大跨度的中庭无柱弧形拱顶车站，采用大跨度无柱弧形拱顶，工艺要求极高。

成都轨道交通13号线一期工程是市域快线网的重要组成部分，起于瓦窑滩站，止于龙安站，全长约29.07公里，共设车站21座，全部为地下线。

目前，20座车站已封顶，区间土建施工已完成86%，3000余名建设者正有序推进轨道及车站站后安装装修工程，以“加速度”起跑“拼经济”，展现出轨道与城市融合发展的强劲势头。

之所以采用“无柱设计”，一方面，受地形限制，车站轨面埋深较大，若按传统平板车站设计需增设一层车站结构，因此采用无柱设计可有效节省工程造价投资。另一方面，因为弧形拱顶特有的拱形效应，能减少无柱大跨结构对车站顶板厚度的影响，能够进一步增大车站空间。

“随着时代发展，地铁车站施工工艺日趋成熟，简约、美观、新颖成为了大部分车站选择的风格。目前大部分车站均采用框架结构，与之相比，弧形拱顶结构新颖而富有韵律，更有特色，且受力安全，还能实现节能环保。”项目负责人表示。

“无柱设计”虽然独特，但也向施工作业提出了巨大挑战。在没有立柱支撑的情况下，保证拱形顶的稳定性是项目施工的关键。

“项目建设没有先例可以学习借鉴，一切都要从头开始。”该项目负责人说，“面对‘零基础’，就从头开始探索前进，摸着石头过河；没有任何经验，就在正式施工前留足时间，组织专家科学论证，反复琢磨方案。最终，经过三个月时间，最佳施工方案出炉；在施工过程中，轨道建设者们通过反复探讨和多方尝试，进一步确保工程的安全和稳定。”

幸福梅林站于2020年10月22日打下首钻开始施工，因项目地属膨胀土层地带，分布着素有工程“拦路虎”之称的黏性土，土质遇水易膨胀变形，失水会收缩开裂，性质极不稳定，加之基坑较深，无疑给基坑开挖造成了很大困难。

为了保持基坑土体的稳定性，建设者通过在基坑侧边注浆架设钢支撑，增加钢支撑数量，对基坑内部加固处理，并聘请第三方监测机构24小时全天候监测土体变形情况，有效确保了基坑开挖安全。

幸福梅林站采用明挖拱型建造技术：基坑开挖后，从下往上施工车站结构。拱形顶的受力，一般都集中在两侧的拱肩上，两侧的墙体相当于两个支座，起到支撑拱肩的作用。普通地铁两侧墙体的厚度仅0.8米，为了增强墙体的承重力，建设者将墙体厚度增加到了1.6米，其承重力提升了两倍。

在弧形拱顶施工过程中，建设者也加大运用多种科研技术成果，加强技术质量管理。充分运用“一种重物举升用升降装置”等多项国家新型专利、省部级工法，助力质量控制提升，提高装配式综合支吊架安装效率；运用BIM技术搭建模型，精准计算出各部件数量及受力程度，确保了整个支架体系的稳定性，达到了临时支撑的作用；通过建立分级质量管理体系，实施样板引路，制定各工序工艺的施工标准，确保将项目建设成为工艺精细、安全可靠的品质工程。

                                         摘自成都地铁官网